I. Romanya’daki hidrojen trenleri – ve bunun bölge için anlamı
RAILMARKET.com: 12 adet Mireo Plus H ünitesi için imzalanan ARF sözleşmesi, Orta ve Doğu Avrupa’daki ilk hidrojenli demiryolu siparişidir. Siemens Mobility’nin küresel perspektifinden bu sözleşmeyi nasıl değerlendiriyorsunuz?
Tanja Kienegger: Bu sözleşme bir dönüm noktasıdır. Orta ve Doğu Avrupa’daki ilk hidrojenli tren siparişi olup, hidrojenin pilot projelerden ölçeklenebilir, uzun vadeli çözümlere doğru ilerlediğinin güçlü bir işaretidir. Bu proje, müşterimiz ve Romanya’daki tüm demiryolu yolcuları için de faydalı olacaktır. Son teknoloji Mireo Plus H platform trenleri ile yerel ve bölgesel ulaşımda yolcu konforunu artırırken, müşterimiz ARF de uygun ekonomik koşullardan faydalanacaktır. Demiryollarının geleceğinin herkes için sıfır emisyonlu ve çevre dostu mobilite anlamına geldiğini gösteriyoruz. Siemens Mobility, bu trenlerin bakım sorumluluğunu üstlenerek güçlü ve güvenilir bir ortak olacaktır.
RAILMARKET.com: Sözleşme, 15 yıllık bakım hizmetini 15 yıllık bir uzatma opsiyonuyla birleştiriyor; bu süre, Almanya’daki hidrojen sözleşmelerinizin hiçbirinden önemli ölçüde daha uzun. Siemens, bu süre zarfında eskime riskini nasıl yönetiyor? – yakıt hücresi yığınlarının değiştirilme aralıkları, pil kimyasının gelişimi, ETCS temel değişiklikleri
Tanja Kienegger: Bu tür zorlukları, modülerlik ve sürekli geliştirmenin temel unsurlar olduğu araç platformumuzla ele alıyoruz. Mireo Plus H, yükseltilebilir bir hibrit platform olarak tasarlanmıştır: yakıt hücresi yığınları ve aküler, zaman içinde değiştirilebilen veya yükseltilebilen, yaşam döngüsü yönetimi uygulanan bileşenlerdir. Uzun kullanım ömrü için kasıtlı olarak dayanıklı Lityum-Titanat aküleri kullanırken, sistemi gelecekteki kimyasal gelişmelere açık tutuyoruz. ETCS'nin gelişimi, yükseltilebilir araç içi mimari ile ele alınmaktadır. Dijital filo izleme ve uzun vadeli servis sorumluluğu ile birleştirildiğinde, bu durum teknoloji riskini operatörden uzaklaştırır ve onlarca yıl boyunca kullanılabilirliği garanti eder.
RAILMARKET.com: Aşağı Saksonya pil ile çalışan trenlerin daha ucuz olduğu sonucuna varmışken, neden hidrojen?
Tanja Kienegger: Hangi teknolojinin en uygun olduğu, her bir demiryolu ağının özelliklerine – örneğin hattın uzunluğu ve eğimine – ve ayrıca trenlerin nasıl işletileceğine dair ayrıntılara bağlıdır. Genel olarak söyleyecek olursak, akülü trenler, elektrifikasyonsuz bölümlerin 100 kilometreye kadar oldukça kısa olduğu ve sonrasında şarj imkanlarının bulunduğu yerlerde oldukça verimlidir. Hidrojen trenleri ise daha uzun güzergahlarda, daha yüksek işletme hızlarında veya şebeke kapasitesi ve şarj altyapısının sınırlı olduğu yerlerde rekabetçi hale gelir. Orta ve Doğu Avrupa'da kararlar, ağ topolojisi, finansman yapıları ve ulusal sanayi veya enerji stratejileri tarafından da etkilenir. Önemli olan, teknolojiyi işletme profiline uydurmaktır, tersi değil.
RAILMARKET.com: Hangi Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri hidrojen teknolojisini benimseme eğiliminde – hangileri ise doğrudan bataryalara geçecek?
Tanja Kienegger: Orta ve Doğu Avrupa genelinde, bölgesel demiryolu ağının büyük bir kısmı hâlâ elektrifikasyona sahip olmadığından alternatif tahrik sistemlerine yönelik güçlü bir ihtiyaç bulunmaktadır. Sorunsuz, son teknoloji ürünü ve emisyonsuz yolcu taşımacılığının hayata geçirilmesi gereken yerlerde, alternatif tahrik sistemlerine sahip Mireo filomuz en iyi çözümdür. Uzun, kesintisiz elektriksiz hatlara sahip bazı ülkeler, dizelin yerine hidrojen kullanımını ciddi bir şekilde değerlendirecektir. Diğerleri, özellikle daha yoğun ağlara ve daha kısa elektriksiz hatlara sahip olanlar, muhtemelen doğrudan batarya ile çalışan elektrikli trenlere geçecektir. Bölge genelinde hidrojen ve batarya çözümlerinin bir arada var olacağını ve her birinin farklı operasyonel ve altyapı gerçeklerine cevap vereceğini öngörüyoruz ve her iki teknolojiye de hizmet vermekten mutluluk duyuyoruz.
II. Vectron Orta ve Doğu Avrupa’da — Slovenya ile anlaşma imzalandı, sıra Hırvatistan’da, Dual Mode daha doğuya doğru
RAILMARKET.com: Aralık 2025'te, SŽ Potniški Promet, sekiz ülkede tip onayı bulunan ve yolcu taşımacılığı için Slovenya'nın ilk Vectron lokomotifleri olan dört adet 200 km/s hız kapasiteli Vectron MS lokomotifi için26 milyon avroluk bir sözleşme imzaladı. Aleš Napast, bunu 25 yıllık ortaklığın bir sonraki aşaması olarak nitelendirdi. Bu anlaşma, Batı Balkan koridorunda Siemens için stratejik olarak neyi değiştiriyor ve Alstom'un 2025'in başlarında SŽ Tovorni'nin yük taşımacılığı tarafında kazandığı Traxx ihalesini nasıl tamamlıyor?
Tanja Kienegger: Stratejik açıdan bu sözleşme, Vectron’u Batı Balkanlar koridorundaki uluslararası yolcu taşımacılığının omurgası olarak öne çıkarmaktadır. Bunlar, Slovenya'nın yolcu taşımacılığı için ilk Vectron'larıdır; 200 km/s hıza ulaşabilen ve sekiz ülkede işletilmeye onaylanmış olan bu araçlar, Orta ve Güney Avrupa arasında kesintisiz sınır ötesi hareketlilik için vazgeçilmezdir. 25 yıllık bir ortaklığın üzerine inşa edilen bu anlaşma, geleceğe yönelik, birbiriyle uyumlu demiryolu sistemine doğru atılmış net bir adımdır.
RAILMARKET.com: Peki ya Hırvatistan? HŽ Cargo halihazırda kiralık Vectron X4 lokomotiflerini işletiyor ve HŽPP filosunu yeniliyor. Siemens, yaklaşan Hırvatistan ihale süreçlerini nasıl değerlendiriyor ve Vectron'un sekiz ülkede geçerliliği, Zagreb–Split ve Akdeniz Koridoru trafiği için yapılan tekliflerde nasıl bir rol oynuyor? Bir sonraki adım olarak Hırvatistan – yaklaşan ihale süreçlerini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Tanja Kienegger: Ülkedeki ilk Vectron siparişinin ENNA Logic ile imzalandığını duyurmaktan büyük mutluluk duyuyoruz. Bu sipariş,Siemens Mobility’ninpazara girişini belirliyor ve Hırvatistan ile Balkanlar’da birbiriyle uyumlu, yüksek performanslı lokomotiflere yönelik güçlü talebi ortaya koyuyor. Vectron’un çoklu sistem tasarımı ve geniş sınır ötesi homologasyonu, onu Adriyatik ile Orta Avrupa’yı birbirine bağlayan koridor trafiği için ideal hale getiriyor. Yaklaşan Hırvatistan ihalelerinde, özellikle Zagreb–Split gibi güzergahlarda ve Akdeniz Koridoru boyunca, birlikte çalışabilirlik, güvenilirlik ve yaşam döngüsü verimliliği belirleyici olacaktır — tam da Vectron platformunun Orta ve Güneydoğu Avrupa'da güçlü yönlerini kanıtladığı alanlarda.
RAILMARKET.com: Vectron Dual Mode, Orta ve Doğu Avrupa koridoru için onaylarını istikrarlı bir şekilde toplamaya devam ediyor – Akiem, Swietelsky ve Alpha Trains, Almanya, Avusturya, Çekya, Slovakya, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan için yapılandırılmış üniteler sipariş etti. Almanya ve Avusturya arasındaki sınır ötesi onay Ocak 2026'da alındı. Ayrıca, 25 kV için Vectron Dual Mode doğu versiyonunun duyurusu, yeni siparişleri alacak gibi görünen bu segmentte umut verici. Daha batıda bulunan kiralayıcılar değil, CEE operatörlerinin kendilerinin ne zaman Dual Mode için doğrudan sipariş vermeye başlayacağını düşünüyorsunuz ve şu anda en büyük engel nedir?
Tanja Kienegger: Vectron Dual Mode lokomotifleri, kısmen elektriklendirilmiş demiryolu ağlarının getirdiği zorlukları ve dizel işletimini azaltma baskısını aşmak için sunduğumuz çözümdür. Günümüzde kiralama şirketleri talebi yönlendirmektedir, ancak filo yenileme döngüleri ilerledikçe ve yasal çerçeveler istikrar kazandıkça, operatörlerin kendilerinden daha fazla doğrudan sipariş almayı bekliyoruz. Ana darboğaz teknoloji değil, yatırım planlaması ve uzun vadeli filo stratejileridir.
RAILMARKET.com: Smartron bugün hangi konumda bulunuyor?
Tanja Kienegger: Smartron, yüksek düzeyde standartlaştırılmış, tamamen elektrikli bir yük lokomotifi olarak tasarlanmış olup, günümüzde birçok Orta ve Doğu Avrupa operatörünün ihtiyaç duyduğu özellikleri tam olarak karşılıyor: basitlik, güvenilirlik ve cazip toplam sahip olma maliyeti. Temel unsurlara odaklanan bu lokomotif, çoklu sistem platformlarının karmaşıklığı olmadan elektrikli hatlarda güçlü bir performans sunarak, elektrifikasyonun halihazırda mevcut olduğu yerlerde eskiyen dizel filoların yerine geçmek için çok verimli bir seçenek haline gelmektedir.
Orta ve Güneydoğu Avrupa'da Smartron, zaten kendini kanıtlamıştır. Bulgaristan'da BDZ tarafından devreye alınmış olup, son teslimatlar da tamamlanmak üzeredir; Romanya'da ise hem yerel müşterilerle hem de pazarda faaliyet gösteren uluslararası operatörlerle çalışmaktadır. CARGOUNIT gibi Avrupalı oyuncular, Romanya ve Bulgaristan'ı anahtar pazarlar olarak içeren sınır ötesi yük taşımacılığı operasyonlarında bu cihazları kullanmaktadır.
RAILMARKET.com: Vectron platformunun Orta ve Doğu Avrupa’daki önümüzdeki on yılı nasıl olacak – özellikle de yeni Vectron Hybrid (pil ile çalışan elektrikli) modeli göz önüne alındığında?
Tanja Kienegger: Yaklaşık 3.000 adet Vectron siparişi ile önümüzdeki on yıl, yenilemeden ziyade evrim üzerine odaklanacak. Vectron Evolution konsepti kapsamında, platform, örneğin Fransa dahil olmak üzere ek ülke homologasyonları, yeni Vectron X teknolojisine dayalı yeni dijital ve operasyonel işlevler ve batarya ile çalışan elektrikli ve hibrit çözümler gibi yeni varyantlarla genişlemeye devam ediyor. 2029/2030'dan itibaren hizmete girecek olan Vectron Hybrid, kısmen elektrikli ağlara ve sıkılaşan karbon salımını azaltma gerekliliklerine mantıklı bir yanıt niteliğindedir.
Orta ve Doğu Avrupa için bu gelişme özellikle önem arz etmektedir. Avusturya ve Orta ve Doğu Avrupa’daki müşteriler – Avusturya, Hırvatistan, Slovakya, Slovenya, Sırbistan, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan dahil – halihazırda üç haneli yüksek bir rakamda Vectron siparişi vermiş olup, bu rakam küresel Vectron satışlarının yaklaşık %30’unu oluşturmaktadır. Bu durum, bölgenin stratejik önemini vurgulamaktadır. Artan talebi karşılamak için Siemens Mobility, Vectron üretim kapasitesini yıllık yaklaşık 380 lokomotife çıkarmış ve bir sonraki büyüme aşaması için ölçeklenebilirliği sağlamıştır.
Devamı 2. bölümde
