Demiryolu Ulaştırma Ofisi’nin 2026 tarihli raporu Yük Taşımacılığının Geleceği, bu farkı rakamlarla ortaya koyuyor: 74,8 milyon ton karayolu yükü, 500 km'nin üzerindeki yurt içi karayolu taşımacılığı ve 1.000 km'nin üzerindeki uluslararası taşımacılık dahil olmak üzere demiryolu ile taşınabilir. Bu hacim, Polonya'nın mevcut demiryolu yük taşımacılığı pazarının üçte birinden fazlasına denk geliyor.
Rakam büyük, ancak daha önemli sonuç yapısal nitelikte. Polonya hem önemli bir demiryolu yük taşımacılığı ülkesi hem de ton-km bazında Avrupa’nın en büyük karayolu yük taşımacılığı aktörü. Dolayısıyla, modlar arası geçiş fırsatı, karayolu taşımacılığının yerini almakla ilgili değildir. Bu, sadece karayolu ile yapılan tedarik zincirlerinden uzun mesafeli ana hatları çıkarmak ve karayolu taşıyıcılarının toplama, dağıtım ve terminal erişimi hizmetlerini üstlenmelerini sağlamaktır.
Polonya demiryolu yük taşımacılığında önemli bir aktördür, ancak ton-km bazında karayolu taşımacılığı baskındır
Polonya, 2024 yılında demiryolu yük hacmi açısından Avrupa’da ikinci sırada yer aldı; demiryolu ile 222,7 milyon ton yük taşındı. Almanya ise 337,5 milyon tonla birinci sıradaki yerini korudu. Ton-km bazında ise Polonya, 2024 yılında yaklaşık 58 milyar ton-km'ye ulaşırken, Almanya 126,3 milyar ton-km'ye ulaştı.
Bu, Polonya demiryollarının önemli miktarda yük taşıdığı, ancak ortalama mesafelerin daha kısa olduğu anlamına gelir. Polonya'da ortalama demiryolu yük taşıma mesafesi 2024 yılında 261 km iken, Almanya'da bu rakam 374 km'dir. Bu fark önemlidir çünkü mesafe arttıkça intermodal demiryolu taşımacılığı daha rekabetçi hale gelirken, kısa mesafeli toplu yük ve sınır operasyonları ortalama demiryolu mesafesini sınırlamaktadır.
Karayolu yük taşımacılığı, toplam taşımacılık hacmi içinde çok daha büyük bir paya sahiptir. Polonya topraklarında karayolu yük taşımacılığı, 2023 yılında 191,9 milyar ton-km'lik bir hacim oluşturdu; bu rakam, Polonya'da demiryolu yük taşımacılığının gerçekleştirdiği hacmin üç katından fazladır. Polonyalı karayolu taşıyıcıları ayrıca 2024 yılında raporlama ülkelerinde 368,3 milyar ton-km'lik bir hacim oluşturdu; bu, AB karayolu yük taşımacılığı hacminin yaklaşık beşte birine denk geliyor.
Sonuçta ikili bir pazar ortaya çıkmıştır. Polonya, Avrupa’nın en büyük demiryolu yük taşımacılığı ağlarından birine sahiptir, ancak lojistik sektörü hâlâ uzun mesafeli kamyon taşımacılığına dayalıdır.
75 milyon tonluk potansiyel, uzun mesafeli karayolu taşımacılığı akışında yatıyor
UTK’nın 74,8 milyon tonluk tahmini, demiryolunun karayolu yük taşımacılığının yerini alabileceğine dair genel bir iddia değildir. Bu tahmin, demiryolunun ekonomik açıdan daha avantajlı olduğu mesafe eşiklerine dayanmaktadır: 500 km’nin üzerindeki yurt içi karayolu taşımacılığı ve 1.000 km’nin üzerindeki uluslararası karayolu taşımacılığı.
Yurt içi yük hacmi 29,6 milyon tondur. Bu, 2024 yılında yurt içi karayolu yük kütlesinin %2,5'inden azını temsil ediyordu, ancak 17,1 milyar ton-km, yani yurt içi karayolu yük taşımacılığının %13'ünü oluşturdu. Bu oran, mod değişimi adaylarını belirlerken mesafenin neden tonajdan daha önemli olduğunu gösteriyor.
Uluslararası bileşen ise yaklaşık 45 milyon ton ile daha büyüktür. Bu akışlar, Polonya’nın Hollanda, Fransa, İtalya, Belçika, İspanya ve Birleşik Krallık gibi ülkelerle karayolu üzerinden ticaret yaptığı akışlardır. Bu koridorlarda demiryolu potansiyel olarak ana hat taşımacılığını üstlenebilirken, karayolu her iki uçta da gerekli olmaya devam etmektedir.
UTK’nın hesaplarına göre, yalnızca yurt içi uzun mesafe taşımacılığı demiryoluna kaydırılırsa, 2024 verilerine göre Polonya’nın demiryolu yük hacmi %13,3, demiryolu ton-km ise %29,3 artacaktır. Ton-km'deki daha büyük artış, en cazip trafiğin hacim açısından değil, mesafe açısından yoğun olduğunu doğrulamaktadır.
En iyi yatırım alanları geleneksel toplu emtialar değildir
Rapordaki yük tabloları, Polonya demiryolu yük taşımacılığına ilişkin geleneksel “sadece dökme yük” algısından uzaklaşıyor. Karayolundan demiryoluna geçiş için başlıca adaylar arasında gıda ürünleri, kimyasallar, metaller, ahşap ürünleri, maden ürünleri, gruplandırılmış mallar, nakliye ekipmanları ve mobilya yer alıyor.
500 km'yi aşan yurt içi karayolu taşımacılığında, gıda ürünleri, içecekler ve tütün, yaklaşık 6,4 milyon ton ile en büyük kategoriyi oluşturdu. Maden ürünleri yaklaşık 3,2 milyon ton, kimyasallar ve ilgili ürünler 3,1 milyon ton, metaller 2,8 milyon ton ve ahşap ve kağıt ürünleri 2,7 milyon ton oluşturdu.
Bu akışlar önemlidir, çünkü bunların çoğu düzenli endüstriyel veya perakende taşımacılığıdır. Bu taşımacılık genellikle fabrikalar, limanlar, depolar, lojistik parkları ve dağıtım merkezleri arasında planlanabilir. Bu durum, demiryoluna, parçalı ve zamanın kritik öneme sahip anlık taşıma işlemlerine kıyasla daha net bir ticari fırsat sunmaktadır.
Uluslararası ticarette de durum benzerdir. Hollanda’dan yapılan ithalat gıda, tarım ürünleri, gruplandırılmış mallar ve kimyasalları kapsamaktadır. İtalya metal ve kimyasallar göndermektedir. Fransa ise ulaşım ekipmanları ve kimyasallar göndermektedir. Belçika ise gıda, kimyasallar ve metalleri bir arada göndermektedir. Polonya'dan Hollanda, Fransa, İtalya, Belçika ve Birleşik Krallık'a yapılan ihracat gıda ürünleri, kimyasallar, ahşap ürünleri, ulaşım ekipmanları ve gruplandırılmış malları içermektedir.
Dolayısıyla Polonya’daki ulaşım türü değiştirme tartışması sadece kömür, agrega veya çelikle ilgili değildir. Asıl fırsat, demiryolunu genel endüstri ve tüketici tedarik zincirleri için görünür ve güvenilir hale getirmekte yatmaktadır.
Intermodal, eksik olan köprüdür
Polonya’nın intermodal demiryolu pazarı büyüyor, ancak karayolu yük taşımacılığı pazarının büyüklüğüne kıyasla hâlâ çok küçük kalıyor. 2024 yılında Polonya, 27,6 milyon ton intermodal demiryolu yükü taşıdı. Almanya ise 99,9 milyon ton yük taşıdı.
Ton-km cinsinden fark daha da büyük. 2024 yılında Polonya’da demiryolu yük taşımacılığının %16,1’ini intermodal taşımacılık oluştururken, Almanya’da bu oran %43,5’ti. Almanya’nın intermodal demiryolu taşımacılığı 54,9 milyar ton-km’ye ulaşırken, Polonya’da bu rakam 9,0 milyar ton-km’dir.
Bu karşılaştırma önemlidir, çünkü Polonya demiryolu yük taşımacılığı açısından küçük bir ülke değildir. Ülkenin intermodal taşımacılık alanındaki zayıf konumu, genel olarak demiryolu taşımacılığının yetersizliğinden kaynaklanmamaktadır. Bu durum, pazarın yapısını ve demiryolunun karayolu temelli tedarik zincirleriyle sınırlı entegrasyonunu yansıtmaktadır.
Bir demiryolu yük taşımacılığı pazarı, ton bazında büyük görünse de, modern lojistiği tanımlayan akışlardan yoksun olabilir. Polonya da bu örneğe uyuyor.
Yarı römork arasındaki boşluk, en bariz operasyonel hatadır
Rapordaki en çarpıcı tek istatistik yarı römork rakamları olabilir. Polonya'da, römorklar ve yarı römorklar 2024 yılında intermodal birimlerin sadece %3,8'ini ve intermodal kütlenin %5,3'ünü oluşturdu. Almanya'da ise yarı römorklar, intermodal kütlenin %28,6'sını oluşturdu.
Bu, modlar arası geçiş tartışmalarının büyük bir kısmının ardında yatan pratik bir engeldir. Polonya’da karayolu taşımacılığı sektörü oldukça büyüktür, ancak demiryolu henüz benzer ölçekte bir yarı römork hizmeti sunmamaktadır. Polonya’daki intermodal demiryolu taşımacılığında konteynerler hakimken, standart karayolu römorkları çoğunlukla demiryolu sisteminin dışında kalmaktadır.
Sorun sadece Polonya’ya özgü değil. UTK, Avrupa genelindeki ekipman engelinden bahsediyor: Avrupa’daki karayolu yarı römorklarının yaklaşık %90’u vinçle yüklenemiyor; buna karşılık yatay yükleme ve RoLa operasyonlarına uygun vagonlar, Avrupa intermodal vagon filosunun yalnızca %1–2’sini oluşturuyor.
Bu durum, teknoloji seçimlerini merkezi bir konuma getiriyor. CargoBeamer, Modalohr, Helrom’un Megaswing’i, Nikrasa ve r2L konektörü veya entegre sepetli yeni Tatrvagónka cep vagonu, hepsi aynı sorunu ele alıyor: Avrupa’daki tüm treyler filosunun yenilenmesini beklemeden, standart veya vinçle taşınamayan karayolu treylerlerini demiryolu ile taşımak.
Polonya için yarı römork meselesi teknik bir konu değildir. Bu, demiryolunun ya hakim karayolu yük taşımacılığı modeline entegre olacağı ya da pazarın büyük bir kısmının dışında kalacağı bir dönüm noktasıdır.
Dışsal maliyetler ekonomik durumu değiştirir
Rapordaki dışsal maliyet verileri, karayolu-demiryolu karşılaştırmasını daha geniş bir ekonomik çerçeveye oturtmaktadır. AB düzeyinde, karayolu yük taşımacılığı 2022 yılında yıllık 95,6 milyar avro dışsal maliyet yaratırken, demiryolu yük taşımacılığı için bu rakam 4,3 milyar avro olmuştur.
UTK, Polonya için karayolu yük taşımacılığının yıllık dış maliyetini 16,87 milyar avro, demiryolu yük taşımacılığınınkini ise 0,4 milyar avro olarak tahmin ediyor. Karayolu taşımacılığındaki toplam maliyetin büyük bir kısmını, 14,12 milyar avro ile ağır yük araçları oluşturuyor. Hafif ticari araçların payı ise 2,75 milyar avro.
Polonya’da trafik sıkışıklığı, 6,64 milyar avro ile karayolu yük taşımacılığının en büyük maliyet kalemidir. Kazalar 2,70 milyar avro, gürültü 2,81 milyar avro, iklim maliyetleri 2,25 milyar avro, hava kirliliği 1,78 milyar avro ve kuyudan depoya emisyonlar 0,68 milyar avro tutarındadır.
Demiryolunun maliyet yapısı çok daha düşüktür. UTK, elektrikli yük trenleri için 0,29 milyar avro ve 0,11 milyar avro olarak tahmin etmektedir. Bu fark, özellikle uzun mesafeli yük taşımacılığı için önemlidir; çünkü ana hat taşımacılığı, karayolu ile yapıldığında büyük ton-km ve dolayısıyla büyük kümülatif etkiler yaratmaktadır.
Bu rakamlar, demiryolu işletmecileri ve nakliyecilerin karşılaştığı ticari engelleri ortadan kaldırmamaktadır. Bu rakamlar, mevcut yük taşımacılığı yapısının kamu maliyetinin, özel taşımacılığın fiyatının ima ettiğinden çok daha yüksek olduğunu göstermektedir.
Talebin ardından gelen ilk kısıtlama kapasitedir
74,8 milyon tonluk rakam, hemen kullanılabilir demiryolu trafiği olarak değerlendirilmemelidir. UTK’nın kendi analizine göre, sadece yurt içi uzun mesafeli karayolu taşımacılığının demiryoluna aktarılması , demiryolu yük ton-km’sini neredeyse %30 artıracaktır . Bu durum, ağ kapasitesi, terminal kapasitesi, tren güzergâhları, zamanında ulaşım ve demiryolu araçlarının kullanılabilirliği üzerinde ek baskı yaratacaktır.
İşte bu noktada ulaşım türü değişimi bir altyapı meselesi haline geliyor. Demiryolunun uzun mesafeli yük taşımacılığındaki payını artırabilmesi için, ana koridorlarda güvenilir güzergâhlara, limanlara ve terminallere verimli erişime ve sanayi bölgeleri ile sınır geçiş noktaları çevresinde yeterli kapasiteye ihtiyacı var.
Polonya’nın TEN-T koridorları konusundaki konumu, ülkeye coğrafi açıdan önemli bir rol kazandırmaktadır; ancak raporda, darboğazlar ve Ukrayna ile ilgili ek trafik akışlarının ağın dayanıklılığı üzerindeki etkisi de vurgulanmaktadır. Demiryolu, sadece mesafenin uygun olması nedeniyle karayolu trafiğini ele geçiremez. Karayolu taşımacılığının işlediği aynı lojistik ortamda güvenilir hizmet sunmalıdır.
Dolayısıyla piyasa testi, yükün var olup olmadığına dair değildir. Demiryolunun bu yükü, nakliyecilerin beklediği güvenilirlikle taşıyıp taşıyamayacağına dairdir.
Dijitalleşme artık ticari bir gereklilik haline gelmiştir
UTK, karayolu ve demiryolu taşımacılığının dijitalleşmesi arasında keskin bir karşıtlık ortaya koyuyor. Karayolu yük taşımacılığı, halihazırda yük borsalarını, telematik sistemlerini, taşıma yönetim sistemlerini, dijital belgelemeyi ve gerçek zamanlı takibi geniş ölçekte kullanıyor. Demiryolu yük taşımacılığı ise hâlâ ikili anlaşmalara, manuel süreçlere ve fiyat, kapasite ve uygunluk konusunda sınırlı şeffaflığa daha fazla bağımlı durumda.
Bu fark satışları etkiliyor. Bir nakliyeci veya taşıyıcı, dijital platformlar aracılığıyla karayolu kapasitesini hızlı bir şekilde tespit edebilir. Demiryolu ise, maliyet veya emisyon açısından rekabetçi olabilecek durumlarda bile genellikle daha az görünür durumdadır. Bu, sadece bir BT sorunu değil, ticari bir zayıflıktır. Railvis gibi çözümler, yük demiryolu sektöründe ihmal edilen bu alandan çıkış yolu sunuyor.
Rapor, çözümlerden biri olarak çok modlu platformlara işaret ediyor. Bu sistemler, nakliyecilerin tek bir planlama ortamında sadece karayolu taşıtımıyla demiryolu-karayolu kombine seçeneklerini karşılaştırmasına olanak tanıyacak. UTK, Valensiya–Madrid arası multimodal seçeneğin, sadece karayolu taşımacılığına kıyasla sera gazı emisyonlarını %47,79 oranında azalttığı FOR-FREIGHT projesini örnek gösteriyor.
Polonya için dijitalleşme, aynı zamanda öngörücü bakım, gerçek zamanlı demiryolu araçları izleme, bulut tabanlı operasyonel sistemler, yapay zeka destekli sürüş önerileri ve nihayetinde dijital otomatik bağlantı sistemlerini de kapsamaktadır. Bu araçlar önemlidir, çünkü ulaşım türleri arasında geçiş, güvenilirlik, görünürlük ve daha hızlı operasyonel tepki gerektirir.
Demiryolu, uzun mesafeli lojistik sözleşmelerini yalnızca enerji verimliliği yüksek olmasıyla kazanamaz. Rezervasyon yapılabilir, takip edilebilir ve karşılaştırılabilir olmalıdır.
Karayolu ile birlikte kullanılan multimodal sistemdeki demiryolu
Modal geçiş tartışmalarında sıkça rastlanan bir zayıflık, karayolu ve demiryolunun birbirine zıt sektörler olarak ele alınmasıdır. UTK’nın raporu ise farklı bir bakış açısı sunuyor. Rapor, demiryolunun uzun mesafeli ana hat taşımacılığını üstlendiği, karayolu taşımacılığının ise ilk ve son kilometreyi üstlendiği bir ko-modal sistemi anlatıyor.
Bu ayrım Polonya'da önemlidir, çünkü karayolu yük taşımacılığı sektörü ekonomik açıdan güçlüdür ve Avrupa lojistiğine derinlemesine entegre durumdadır. Polonyalı nakliyeciler, göz ardı edilebilecek marjinal bir grup değildir. Bunlar, terminallere mal sevk etmek, yarı römorkları taşımak, dağıtım merkezlerine hizmet vermek ve demiryolu ana hat hizmetleri çevresinde esnek kapasite sağlamakla yükümlü operatörlerdir.
Raporda ayrıca, karayolu taşımacılığı kuruluşlarıyla yapılan istişarelerin demiryolu karşıtı tek bir tutum ortaya koymadığı belirtilmektedir. Karayolu sektörünün endişeleri daha pratik niteliktedir: hizmet kalitesi, terminallere erişim, esneklik, düzenlemeler ve kombine taşıma zincirindeki sorumluluk dağılımı.
Bu durum, asıl engelin ideolojik olmadığını gösteriyor. Asıl mesele, halihazırda sadece karayolu lojistiğini yürütmeyi bilen şirketler için demiryolu-karayolu hizmetlerinin operasyonel açıdan cazip hale getirilip getirilemeyeceğidir.
Polonya’nın Avrupa ile karşılaştırılması, izlenecek yolu gösteriyor
Raporda Almanya, Avusturya, İsviçre, İtalya, Fransa ve Birleşik Krallık referans noktaları olarak ele alınmaktadır. Almanya, büyük bir sanayi ekonomisi içinde intermodal demiryolu taşımacılığının ulaşabileceği ölçeği göstermektedir. Avusturya ve İsviçre, politika ve altyapının karayolu yük taşımacılığını Alp koridorları üzerinden demiryoluna nasıl kaydırabileceğini göstermektedir. İtalya ve Fransa ise terminallerin ve aktarma teknolojisinin rolünü ortaya koymaktadır.
Polonya bu örneklerden farklıdır çünkü büyük bir demiryolu yük taşımacılığı pazarını, olağanüstü büyüklükte bir karayolu yük taşımacılığı sektörüyle bir araya getirmektedir. Bu durum farklı bir zorluk yaratmaktadır. Polonya'nın demiryolu yük taşımacılığının büyük ölçekte var olabileceğini kanıtlamasına gerek yoktur; zaten var. Polonya'nın yapması gereken, demiryolu yük taşımacılığını, şu anda en yüksek ton-km'yi üreten karayolu lojistik akışlarıyla birleştirmektir.
Almanya ile yapılan karşılaştırma özellikle faydalıdır. Polonya, 2024 yılında Almanya’nın demiryolu yük hacminin yaklaşık üçte ikisini taşıdı, ancak intermodal demiryolu taşımacılığı hacmi çok daha küçüktü. Bu durum, toplam tonajdan ziyade hizmet türü, mesafe, treyler işlemleri ve terminal entegrasyonuna dayalı bir gelişim yolunu işaret etmektedir.
Pratik sonuç: Tüm yol pazarı yerine koridorları hedefleyin
Rapordaki veriler, seçici bir stratejiyi desteklemektedir. Demiryolu için en uygun adaylar tüm karayolu akışları değil, yurt içinde 500 km'nin ve yurt dışında 1.000 km'nin üzerindeki tekrarlanan taşımalardır. Öncelikli yükler, uygun elleçleme gereksinimlerine sahip gıda ürünleri, kimyasallar, metaller, ahşap ve kağıt ürünleri, gruplandırılmış mallar, taşıma ekipmanları ve seçilmiş tüketim mallarıdır.
Öncelikli işletme modeli de net: ana hatlarda demiryolu, terminal bağlantılarında karayolu; bunun temel gereklilikleri ise yarı römork elleçleme ve dijital rezervasyon. Bu unsurlar olmadan, 74,8 milyon tonluk rakam, ele geçirilmiş bir pazar olmaktan ziyade, ulaşılabilir bir pazar olarak kalır.
Dolayısıyla Polonya’nın yük taşımacılığındaki sorun talepten kaynaklanmıyor. Talep, karayolu istatistiklerinde açıkça görülüyor. Asıl sorun dönüşümde yatıyor: belirgin uzun mesafeli karayolu akışlarını, yük sahiplerinin satın alabileceği, karayolu taşıyıcılarının besleyebileceği, terminallerin işleyebileceği ve altyapı yöneticilerinin güvenilir bir şekilde güzergâh planlaması yapabileceği demiryolu-karayolu hizmetlerine dönüştürmek.
