Danışma süreci, demiryolu yük taşımacılığı alanında faaliyet gösteren 91 kuruluşun yanıtlarının yanı sıra, PKP PLK ve karayolu taşımacılığını temsil eden dört kuruluş tarafından doldurulan özel anketlerin yanıtlarını da topladı. UTK, bu genişletilmiş kapsamın, Polonya'da sadece demiryolu teşhisi yerine, yük taşımacılığının intermodal bir değerlendirmesine olanak tanıdığını belirtiyor.
Demiryollarının ulusal ulaştırma politikasındaki rolü yetersiz görülüyor
Danışma sürecinden çıkan en güçlü sinyallerden biri, demiryolu yük taşımacılığının stratejik konumlandırılmasıyla ilgilidir. Genel ankete göre, katılımcıların %68,1'i demiryolu yük taşımacılığının Polonya'nın ulusal ulaşım stratejisinde yeterli bir rol oynamadığını düşünmektedir. Bu görüş, tüm operatör türleri tarafından paylaşılmakta ve tutarsız politika desteği ve yatırım kararları için sınırlı uzun vadeli öngörülebilirlik konusundaki endişelere yansımaktadır.
Ankete katılanlar, bu zayıf stratejik konumun doğrudan demiryolu yük taşımacılığı gelişiminin hem altyapı hem de demiryolu araçları açısından yetersiz finansmanından ve daha düşük erişim maliyetleri ve daha yüksek operasyonel esneklik yoluyla karayolu taşımacılığını destekleyen düzenleyici koşullardan kaynaklandığını belirtmektedir.
Altyapı ve terminaller başlıca darboğazlar olmaya devam ediyor
Altyapı ile ilgili kısıtlamalar, demiryolu yük taşımacılığının büyümesinin önündeki iç engeller listesinde başı çekmektedir. En sık belirtilen sorun, aktarma altyapısına sınırlı erişimdir. Ankete katılanların %46,2'si terminallerin, yükleme rampalarının ve depoların yetersizliğini belirtmiştir. Ağ kapasitesi de yakından takip etmektedir. Ankete katılanların %45,1'i bunu önemli bir kısıtlama olarak belirtmiştir.
Sınırlı sayıda konumda terminal yoğunluğu, ankete katılanların lojistik haritasında "beyaz noktalar" olarak tanımladıkları bir durum yaratmaktadır. Bu durum, özellikle depo ve endüstriyel faaliyetlerin arttığı ancak demiryolu erişiminin olmadığı bölgelerde görülmektedir. Terminallerin bulunduğu yerlerde, sınırlı ray uzunluğu, yan hatların olmaması ve yetersiz saha kapasitesi, operasyonel tıkanıklığa ve daha uzun bekleme sürelerine yol açmaktadır.
Modernizasyon çalışmalarıyla artan kapasite kısıtlamaları
Ağ kapasitesi sorunları, altyapı modernizasyonunun ölçeği ve organizasyonu ile yakından ilgilidir. PKP PLK, kapasite eksikliklerini devam eden yükseltme projelerinin bir sonucu olarak yerel ve geçici olarak değerlendirirken, ankete katılanların %31,9'u, koordinasyonsuz hat kapatmaları ve alternatif güzergâhların eksikliğini, yük taşımacılığını karayoluna iten önemli bir iç faktör olarak tanımlamaktadır.
Operatörler, uzun süreli kapanışların, sık sık yapılan zaman çizelgesi değişikliklerinin ve modernizasyon sırasında geçiş döngülerinin ve yan hatların kaldırılmasının operasyonel esnekliği azalttığını bildiriyor. Uygulamada bu, özellikle yoğun yolcu hizmetlerinin olduğu karma trafik koridorlarında, uzun ve ağır yük trenlerini güvenilir bir şekilde çalıştırma yeteneğini sınırlıyor.
Karayolu taşımacılığının avantajı: esneklik ve hız
Pazar rekabeti açısından bakıldığında, demiryolunun yapısal dezavantajları açıkça ortadadır. Ankete katılanların %62,7'si karayolu taşımacılığının esneklik ve hız açısından demiryolundan daha üstün olduğunu belirtmiştir. Bu görüş, karayolu taşımacılığını temsil eden kuruluşların özel anketinde de yankı bulmuştur.
Karayolu taşımacılığının gücü, öncelikle son kilometre operasyonları, talep değişikliklerine hızlı tepki verme ve altyapı kesintileri sırasında dayanıklılıkta yatmaktadır. Ankete katılanlar, demiryollarının, güvenilirlik ve dakikliğin ağ kısıtlamaları nedeniyle zayıfladığı durumlarda, teorik olarak demiryollarının maliyet avantajı olması gereken mesafelerde bile rekabet etmekte zorlandığını belirtmektedir.
Demiryolunun rekabet gücünü koruduğu açık pazar segmentleri
Bu zorluklara rağmen, danışma süreci demiryollarının yapısal bir avantaja sahip olduğu birkaç kargo segmenti belirlemiştir. Ankete katılanlar sürekli olarak şunlara işaret etmektedir:
- tehlikeli mallar, özellikle kimyasallar, güvenlik ve düzenleme gerekliliklerinin demiryolunu tercih ettiği durumlar;
- ölçek ekonomisinden yararlanan toplu mallar;
- intermodal taşımacılık, özellikle düzenli liman-arka ülke akışlarında;
- askeri, insani yardım ve krizle ilgili lojistik, burada demiryollarının kapasitesi ve dayanıklılığı kritik öneme sahiptir.
Karayolu taşımacılığı kuruluşları, demiryolunun limanlar ve iç lojistik merkezleri arasındaki düzenli, yüksek hacimli akışlarda iyi performans gösterdiğini kabul etmektedir. PKP PLK daha da ileri giderek, belirli kargo gruplarının demiryolu ile taşınmasına ilişkin yasal yükümlülükler de dahil olmak üzere sistem düzeyinde çözümlerin bu segmentlerde demiryolunun pazar konumunu güçlendirebileceğini öne sürmektedir.
Intermodal taşımacılık ana büyüme alanı olarak görülüyor
Demiryolu nakliye pazarına ilişkin beklentiler genel olarak ihtiyatlı olsa da, intermodal taşımacılık en güçlü büyüme beklentisine sahip segment olarak öne çıkıyor. Ankete göre, katılımcıların %51,7'si 2030 yılına kadar intermodal hacimlerde artış beklerken, demiryolu nakliyesinde genel olarak büyüme bekleyenlerin oranı sadece %27,5. Bu, demiryolu nakliyesinin genel olarak büyüme beklentisinin %27,5'e gerilemesine karşın, intermodal taşımacılığın %51,7'lik bir artış beklentisiyle öne çıkmasına neden oluyor.
Intermodal büyüme için belirlenen temel etkenler arasında daha yoğun bir terminal ağı, intermodal trenler için daha düşük ray erişim ücretleri, daha iyi zamanında hizmet ve treyler ve değiştirilebilir kasalar gibi konteyner dışı birimleri taşıyabilecek altyapıya yatırım yer almaktadır. Ankete katılanlar ayrıca, demiryolu tabanlı intermodal hizmetlerin ticari uygulanabilirliğini sık sık sınırlayan terminal erişim ücretleri ve çalışma saatlerinin önemini vurgulamaktadır.
Demiryolu ve karayolu arasındaki işbirliği, doğrudan rekabetten daha çok tercih ediliyor
Ankete katılanların büyük çoğunluğu (%74,7) demiryolu ve karayolu arasındaki işbirliğinin doğrudan rekabetten daha faydalı olduğunu savunuyor. Demiryolu, genellikle 500 km ile 1.500 km arasındaki uzun mesafelerde maliyet ve emisyon avantajları sağladığı için en etkili ulaşım araçlarından biri olarak görülüyor. Karayolu taşımacılığı ise lojistik zincirini tamamlayan, ön ve son taşımacılık için vazgeçilmez bir araç olarak değerlendiriliyor.
Hem demiryolu hem de karayolu paydaşları, etkili intermodal işbirliği için benzer ön koşullar belirlemektedir: aktarma altyapısına yatırım, yükleme birimlerinin standardizasyonu, belgelerin dijitalleştirilmesi ve modlar arasında gerçek zamanlı koordinasyonu sağlayan entegre BT platformlarının oluşturulması.
Yasal ve mali destek belirleyici olarak görülüyor
Danışma süreci boyunca, yanıt verenler pazar odaklı değişimin tek başına büyük ölçekli bir modüler geçişi sağlayamayacağını defalarca vurguladılar. Hedeflenmiş sübvansiyonlar, farklılaştırılmış erişim ücretleri ve daha net uzun vadeli politika taahhütleri dahil olmak üzere ek yasal ve mali teşvikler olmadan, yük taşımacılığının karayolundan demiryoluna geçişinin sınırlı kalması beklenmektedir.
UTK, danışma sonuçlarının özellikle intermodal altyapı planlaması, modernizasyon çalışmaları sırasında kapasite yönetimi ve demiryolu yük taşımacılığının geliştirilmesinin ulusal ulaşım ve iklim hedefleriyle uyumlu hale getirilmesi bağlamında, gelecekteki politika ve yatırım kararlarına girdi olarak kullanılacağı sonucuna varmıştır.
