İsveç Ulaştırma İdaresi'nin yeni sistem analizine göre, Danimarka ve Almanya arasında Fehmarn Belt sabit bağlantısının tamamlanmasının ardından, İsveç'e ve İsveç'ten yapılan yük trafiğinin 2045 yılına kadar yaklaşık %30-40 oranında artması bekleniyor. Bu artış, İsveç'in kuzeyindeki limanlara ve limanlardan yapılan yük trafiğinin artmasıyla birlikte, İsveç'in güneyindeki limanlara ve limanlardan yapılan yük trafiğinin de artmasıyla birlikte gerçekleşecek. İsveç Ulaştırma İdaresi'nin yeni sistem analizine göre, Danimarka ve Almanya arasında Fehmarn Belt sabit bağlantısının tamamlanmasının ardından, İsveç'e ve İsveç'ten yapılan yük trafiğinin 2045 yılına kadar yaklaşık %30-4
İsveç Ulaştırma İdaresi'ninSamgods yük modeline dayanan analiz, öncelikle demiryolu yük akışlarına odaklanmaktadır. Bir referans senaryoda, Öresund Köprüsü üzerinden taşınan mal hacmi, Fehmarn Belt bağlantısı olmasaydı olacağına göre 2045 yılında yaklaşık %20 daha yüksek olacak ve bu da yılda yaklaşık 2 milyon tona eşdeğer olacaktır. Bu artışın yaklaşık %75'i Güney Ana Hattı'na (Södra stambanan) ayrılırken, geri kalanı Batı Kıyısı Hattı (Västkustbanan) üzerinden yönlendirilmektedir.
Sonuçlar, Fehmarn Belt bağlantısının esas olarak Danimarka üzerinden yapılan rotaları değiştirdiğini, ancak aynı zamanda güney İsveç'te demiryolu yük taşımacılığına ek talep yarattığını göstermektedir. Artan kapasite ve azalan transit süreleri, özellikle yük akışının paralel rotalara göre daha güçlü bir şekilde artacağı tahmin edilen Güney Ana Hattında demiryolunun rekabet gücünü artırmaktadır.
Çalışma, İsveç'teki kapasite kısıtlamalarını ana sınırlayıcı faktör olarak öne çıkarıyor. Batı Sahili Hattı'nın nispeten iyi bir yük kapasitesine sahip olduğu değerlendirilirken, Güney Ana Hattı'nın bazı bölümlerinin, özellikle Hässleholm ile Lund arasındaki bölümün, ek raylar inşa edilmezse 2045 yılına kadar tam kapasiteye ulaşacağı tahmin ediliyor. Böyle bir senaryoda, yılda birkaç milyon ton yük diğer ulaşım türlerine kaydırılacaktır.
Hässleholm–Lund arasında planlanan dört hatlı demiryolu inşaatının 2045 yılından önce tamamlanmasıyla, analizlere göre bu bölümdeki yük taşımacılığı kapasite kullanımı %40'ın altına düşebilir. Bunun üzerine darboğaz kuzeye, Alvesta–Älmhult yönüne kayacak ve bu bölümde kullanımın zirveye ulaşması öngörülüyor. Bu da, İsveç'in 2026–2037 ulusal plan taslağında yer alan Älmhult'un kuzeyindeki geçiş döngüsü paketleri de dahil olmak üzere, Güney Ana Hattı'nda uzun vadeli kapasite önlemlerinin alınması gerektiğini gösteriyor.
Öresund Köprüsü üzerinden geçen yük trenlerinin sayısının 2019'da günde yaklaşık 35'ten 2045'te günde yaklaşık 50'ye çıkacağı ve bu artışın %40'ın biraz üzerinde olacağı tahmin edilmektedir. Fehmarn Belt bağlantısı için günde 72 yük treni planlanmaktadır ve İsveç'in kapasitesinin artırıldığı senaryolarda bile, Danimarka-Almanya bağlantısının kullanım oranı yaklaşık %80 olarak tahmin edilmektedir, bu da sınır ötesi bağlantılarda hala boş kapasite olduğunu göstermektedir.
Karayolu yük taşımacılığının da artması bekleniyor, ancak Öresund'da bu artış daha az olacak. Köprü üzerindeki ağır kamyon trafiğinin 2019 ile 2045 yılları arasında %30'un biraz üzerinde artacağı tahmin ediliyor. Daha büyük artışlar İsveç'in iç karayolu ağında, özellikle E4'te yoğunlaşırken, E6'da ve köprü üzerinde daha sınırlı bir büyüme olacak.
