Kısa bir süre önce Çek Ulaştırma Bakanı olarak göreve başlayan Ivan Bednárik, sektörün Avrupa genelinde rekabet gücünü kaybettiği uyarısında bulunarak demiryolu yük taşımacılığının geleceği konusunda AB düzeyinde daha geniş bir tartışma başlatmak istiyor. Çek Haber Ajansı'na verdiği bir mülakatta Bednárik, demiryolu taşımacılığındaki mevcut gerilemenin konjonktürel değil, yapısal olduğunu ve büyük ölçüde yanlış hizalanmış Avrupa politikalarının bir sonucu olduğunu savunuyor.
Bednárik'e göre, cer elektriğinin fiyatı demiryolu yük operatörleri için en kritik konu haline gelmiştir. Bednárik, daha geniş çaplı enerji piyasası krizinin bir parçası olarak elektrik fiyatlarının son yıllarda keskin bir şekilde yükseldiğini ve demiryolları için işletme maliyetlerini doğrudan artırdığını belirtiyor. Sonuç olarak, kamyon taşımacılığı hem çevresel hem de fiziksel olarak daha az verimli olmasına rağmen, demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığından daha pahalı hale gelmektedir.
Bednárik, "Fiziksel ve ekolojik perspektiften bakıldığında, karayolu taşımacılığı açıkça daha düşüktür," dedi. "Yine de fiyat açısından, genellikle demiryolundan daha ucuzdur."
Karayolu taşımacılığı ile çarpık rekabet
Bednárik, demiryolunun rekabet gücünü zayıflatan bir diğer faktör olarak da kuralların eşit olmayan bir şekilde uygulanmasının altını çiziyor. Demiryolu yük operatörlerinin azami dingil yükleri ve tren ağırlıklarına sıkı sıkıya uymaları gerekirken, özellikle Orta ve Doğu Avrupa'da aşırı yüklü kamyonlar Avrupa yollarında görünmeye devam ediyor.
Bu durum Bednárik'in yapısal dengesizlik olarak tanımladığı durumu yaratmaktadır: demiryolu operatörleri daha yüksek enerji maliyetleri ve daha sıkı düzenlemelerle karşı karşıya kalırken, karayolu taşımacılığı daha düşük efektif maliyetler ve daha zayıf yaptırımlardan faydalanmaktadır.
Avrupa genelinde farklı gerçekler
Çek bakan, taşımacılığın sürdürülebilirliğine yönelik tutumların Avrupa genelinde önemli farklılıklar gösterdiğine dikkat çekiyor. Alp ülkelerinde, çevresel hususlar kurumsal karar alma süreçlerine daha derin bir şekilde dahil edilmekte ve bu da demiryolunun daha güçlü bir pazar konumunu korumasına yardımcı olmaktadır. Ancak Orta Avrupa'da taşımacılık kararları büyük ölçüde fiyat odaklı olmaya devam ediyor.
Bednárik'e göre AB ulaştırma politikası bu farklılıkları yansıtmakta başarısız oldu. "Avrupa Birliği, şirketlerin her yerde aynı şekilde düşündüğünü varsayıyor - ancak durum böyle değil" dedi. Sonuç olarak, çekiş elektriğinin fiyatı gibi konular üye ülkeler arasında tutarlı bir şekilde ele alınmıyor.
Demiryolu taşımacılığı karlılığı baskı altında
Bednárik, bugün Avrupa'da karlı bir şekilde faaliyet gösteren neredeyse hiçbir büyük demiryolu yük işletmecisi bulunmadığını, bunun başlıca istisnasının limanlarla bağlantılı konteyner trafiğine odaklanan şirketler olduğunu belirtiyor. Avrupa'nın tüketim mallarının çoğu AB dışında üretilmektedir, ancak bu malların Avrupa'ya taşınmasının karbon ayak izi politika kararlarında nadiren hesaba katılmaktadır.
Hedeflenen destek sağlanmadığı takdirde, AB'nin iklim hedeflerine rağmen demiryolu taşımacılığının pazar payı kaybetmeye devam edeceğini savunuyor.
AB çapında bir müdahale çağrısı
Bednárik konuyu doğrudan Avrupa'daki mevkidaşlarıyla görüşmeyi planlıyor. "Bu konuyu gündeme getirmek ve ele almaya başlamak için 25 ulaştırma bakanına daha ihtiyacım var" diyerek AB düzeyinde koordineli eylem ihtiyacına atıfta bulundu.
AB'nin Taşımacılık Beyaz Kitabının 2030 yılına kadar 300 km'nin üzerindeki yüklerin %30'unun karayolundan demiryolu veya suyoluna kaydırılması ve 2050 yılına kadar da %50'den fazlasının demiryoluna kaydırılması hedefini koyduğunu hatırlatıyor. Bednárik'e göre gerçekler tam tersi yönde ilerliyor ve birçok ülkede demiryolu yük hacmi azalıyor.
Demiryolunun enerji avantajı
Bednárik, teknik açıdan bakıldığında demiryolunun fizik ve enerji kullanımı açısından temelde daha verimli olduğunu vurguluyor. Karayolu taşımacılığı fosil yakıtlara dayanmaya devam ederken, Avrupa'daki demiryolu yüklerinin çoğu elektrikle çalışmaktadır. Elektrikli hatlarda, demiryolu batarya ya da ilave CO₂-yoğun teknolojiler gerektirmez.
Çek Cumhuriyeti'nde demiryolu trafiğinin yaklaşık %80'i elektrifikasyon kapsamında işliyor; Bednárik bu rakamı, enerji fiyatlandırması ve politika çerçevelerinin bunu baltalamaması koşuluyla, demiryolunun halihazırda düşük emisyonlu bir çözüm sunduğunun kanıtı olarak gösteriyor.
Arka plan: demiryolu sektörünün içinden bir bakan
Birçok ulaştırma bakanının aksine Ivan Bednárik, demiryolu sektöründen doğrudan operasyonel deneyime sahiptir. Hükümete girmeden önce ČD Cargo, České dráhy (ČD) ve son olarak Slovakya'nın demiryolu altyapı yöneticisi Železnice Slovenskej republiky'de (ŽSR) üst düzey görevlerde bulundu. Kariyeri yük operasyonları, yolcu demiryolu ve altyapı yönetimini kapsamaktadır - bu da ona nadir bir sektörler arası bakış açısı kazandırmaktadır.
Bednárik'in eylem çağrısı, demiryolu taşımacılığı operatörleri tarafından uzun süredir dile getirilen ve artık hükümet içinde de dile getirilen endişeleri yansıtıyor. Bednárik'in bunu koordineli bir AB politikasına dönüştürüp dönüştüremeyeceği açık bir soru olarak kalmaya devam ediyor - ancak çağrıda bulunduğu tartışma artık kesin bir şekilde gündemde.
