Yazar Xavier Wanderpepen 1963 yılında doğdu. *Kiev’e Giden Son Tren*, onun ilk romanıdır. Çok yönlü bir kişilik olan yazar, 40 yıl boyunca SNCF, Fret SNCF, Captrain ve Forwardis şirketlerinde uluslararası demiryolu taşımacılığı alanında çalıştı. Birçok dile çevrilen kitabı, önde gelen çevrimiçi satış platformlarında satışta.
RM: SNCF’de onlarca yıl boyunca demiryolu yük taşımacılığı projelerini yönettiniz — Fransa’dan Rusya’ya sığır taşımacılığından, Paris’i Çin’e bağlayan İpek Yolu demiryolu bağlantılarına kadar. Geriye dönüp baktığınızda, kariyerinizde en belirleyici olan projenin hangisi olduğunu düşünüyorsunuz ve neden?
Benim için en unutulmaz proje, Fransa’dan Rusya’ya otomobil parçalarının nakliyesini organize etmekti. Bu, Rusya’nın Avrupa ekonomilerine endüstriyel entegrasyonu anlamına geliyordu. Bence bu bir kazan-kazan modeliydi ve tüm bunların Kremlin’in saldırgan ideolojisi yüzünden sona ermesi, durumun bir göstergesidir.
RM: Romanda Ulysse, hayatını “insanlar ve ülkeler arasında köprüler kurmaya” adamış biri olarak betimleniyor. Bu karakter ne kadar otobiyografik? Ulysse nerede biter, Xavier nerede başlar?
Trenleri anlatan ilk bölümün tamamen otobiyografik olduğunu söyleyebilirim. Karakterlerin isimleri, o dönemki meslektaşlarıma atıfta bulunan takma adlardır. Hatta yolculukların, Polonya’dan ve diğer yerlerden gelen meslektaşlarımızla yaptığımız sohbetlerin ve yemeklerle ilgili betimlemelerin tam olarak yaşadıklarımla örtüştüğünü söyleyebilirim.
İkinci bölümden itibaren kurgusal unsurlar ekledim; zira savaş sırasında Ukrayna’da değildim, ancak tüm Avrupalılar gibi biz de o anları dolaylı olarak yaşadık. Bu bölüm otobiyografiden otofikşona geçiyor. Bununla birlikte pek çok şey gerçektir: tüm mekanlar, Odessa ve Kremenchuk şehirleri, Helocopter Oteli, benim çok iyi tanıdığım yerlerdir.
Meslektaşlarımın ve benim kendi gerçek deneyimlerimden, dolayısıyla da bir macera romanından uzaklaşarak, daha çok jeopolitik bir romana yönelmek istedim; bu romanda düşüncelerimi ve içsel yansımalarımı aktarıyorum. Bu nedenle, ilk bölümde sahneye çıkanın Xavier olduğunu ve Ulysses ile onun melankolisinin hikâyeye bir bakış açısı ve hayal gücü kattığını söyleyebilirim. Ancak sonuçta, Xavier ve Ulysses bir ikili oluşturuyor.
RM: Bir mühendis olarak kariyeriniz boyunca teknik şartnameler, ölçüm aletleri ve teknik standartlarla çalıştınız. Bu deneyimlerin bir anı kitabı ya da mesleki rapor olmak yerine bir romana dönüşmesi gerektiğine ne zaman karar verdiniz? Kurgu, sadece gerçeklerin ifade edemediği neyi söylemenize imkân tanıyor?
Bu romanı yazmadan önce, danışmanlık çalışmalarımın bir parçası olarak prosedürler ve proje döngüsü yönetimi üzerine özet notlar tutmuştum. Bunların toplamı neredeyse iki yüz sayfayı buluyordu. Ve benim için asıl önemli olanın bu oldukça benzersiz hikâye olduğunu fark ettim. Dahası, Rusya hakkında yaptığım bir gözlem: “Bütün bunlar bunun için miydi? Avrupa için ne büyük bir israf, hatta Rus halkı için daha da büyük bir israf.”
Bu yüzden, neredeyse gizlice, bunu lojistik dünyasındaki tüm okuyucular için faydalı olacak bir anı albümü ve düşünceler kitabı haline getirmek istedim; ve nihayetinde, bu düşüncelerin tüm okuyucular için faydalı olduğunu düşünüyorum.
RM: Demiryolları hakkında yazılmış en iyi kitapların, yıllarını demiryollarında geçirmiş kişiler tarafından yazıldığını söylerler. Bir demiryolu romanı yazarı, bir gazeteci ya da tarihçinin bilmediği neyi bilir?
Bir uzmanın bir konu hakkında konuşması, bir gözlemcinin, hatta çok yetkin bir gözlemcinin konuşmasından daha kolaydır. Örneğin, kitapta demiryolu uzmanlığı açısından benim için önemli olan iki alt bölüm var: ‘Odessa Semineri’ – bu tür bir anlatım başka hiçbir kitapta bulunmaz ve bence bazı çok teknik konuları açıklamayı başardım. Benzer şekilde, ‘Trenlerin Vaadi’ bir bakıma Avrupa demiryollarına yönelik bir eleştiri niteliğindedir.
RM: Roman, Vesoul–Kaluga koridoru ve Ukrayna’daki vagon imalatı da dahil olmak üzere beş gerçek yük demiryolu projesini temel alıyor. Neden kurgu romanı tercih ettiniz de kurgu dışı bir kitap yazmadınız? Bir vaka çalışmasının size veremediği şeyi anlatı size ne kazandırıyor?
Bir roman, fikirleri, tartışmaları ve bir bakış açısını aktarmama imkân verdi. Anlatı, Churchill, Montesquieu, Nietzsche ve diğerleri gibi tarih boyunca tanınmış entelektüellerin alıntılarına ve düşüncelerine dayanıyor. Kurgusal bir anlatı, trenlerimize ve tarihimize jeopolitik ve belki de biraz felsefi bir açıdan yaklaşmamı sağladı. Bunu daha geleneksel bir araştırma raporu ile başaramazdım.
RM: En önemli anlardan biri, 24 Şubat 2022’dir — Rusya’nın Ukrayna’yı işgal ettiği gün. Romanınızın kahramanları tam da o anda Kremençuk’ta mahsur kalırlar. Bu edebi bir özgürlük mü, yoksa gerçek bir deneyimden mi esinlendiniz?
Bu bir kurgu eserdir; 24 Şubat 2022’de Ukrayna’da değildim. Ama bu şehri, demiryolu vagonları üreten KVSZ fabrikasını ve Helikopter Oteli iyi tanıyorum. Bu yüzden, savaş sırasında bu şehirde yaşanan olayları anlatmak benim için kolay oldu. Savaşla ilgili betimlemeler için çok sayıda gazete makalesi okudum, Ukrayna'daki arkadaşlarımla konuştum ve hepimiz gibi, savaş patlak verdiğinde günde 20 saat televizyon izledim.
RM: “ Kremenchuk Süreci” — sorumluluk, dürüstlük ve eleştirel düşünce üzerine kurulu bir düşünce etiği — romanın entelektüel çekirdeğini oluşturuyor. Bu çerçeve, uluslararası ekipleri yönetme deneyiminizden mi, yoksa savaş üzerine yaptığınız düşüncelerden mi ortaya çıktı?
Gençlik yıllarımda psikoloji, tiyatro ve yönetmenlik okudum. Gençliğimde beni büyüleyen bu alanlara geri döndüm ki, benim için hâlâ anlaşılmaz kalan bir soruyu inceleyeyim: Neden bu kadar çok Rus ve Avrupa’daki pek çok popülist seçmen Putin’e karşı bu kadar eleştirel değil, hatta bazen onu destekliyor? Krementchuk’un yöntemi, altı kriter kullanarak beynimizin düşünme süreçlerini açıklamaya yönelik bir yaklaşımdır. Ancak lütfen unutmayın, ben bir psikolog değilim; bu sadece bir yazarın önerisidir.
RM: Volodia, “Rusya’yı anlayan” ve ülkenin tercihlerini savunmaya çalışan bir karakter — ancak sonunda nostaljisini aşmayı başarır. Savaş hâlâ devam ederken bu karaktere içten bir sempatiyle yaklaşarak onu yazmak zor oldu mu?
Zhao karakteri Çinli meslektaşlarımdan biri, tabii ki takma adla. Volodia ise hayali bir karakter, meslektaşım değil. Ama o, tanıdığım ve tanıştığım insanların profiline uyuyor. Roman içinde bir tartışma ortamı yaratabilmek için, tartışmalarda diğer karakterlerle çelişecek, Putin’in destekçileri gibi düşünen birine ihtiyacım vardı.
RM: Romanda demiryolu ağı sadece teknik bir altyapı değildir — Avrupa entegrasyonu ve onun kırılganlığının bir metaforu haline gelir. Demiryolu bağlantılarının öyküsü, politikacıların ifade edemediği bir şeyi mi anlatıyor?
Demiryollarının Avrupa entegrasyonuyla bağlantılı olduğu doğrudur. Ancak bildiğimiz gibi, Avrupa demiryolları yolcu ve yük trenleri söz konusu olduğunda hem en iyisini hem de en kötüsünü ortaya koyabilmektedir. Sorunuza cevap vermek gerekirse, siyasetçilerin söyleyemediği şey, hava taşımacılığının aksine demiryolu entegrasyonunun aslında var olmadığıdır. Altyapı ağlarımız hala geçmişin sistemlerine fazla bağımlı. 2022'de hükümetler, askeri trenler için tren güzergâhı tahsis etmenin 40 güne kadar sürebileceğini fark etti. Bu, Avrupa savunması için gerçek bir sorun. Bu, pek çok örnekten sadece biri.
RM: Kariyeriniz, Avrupa demiryolu yük taşımacılığının yükselişte olduğu bir dönemi kapsıyordu — Tek Avrupa Demiryolu Alanı, karşılıklı çalışabilirlik, İpek Yolu. Sizce bu hedef nerede yanlış gitti?
Demiryolu yük taşımacılığının yatırım eksikliğinden zarar gördüğünü ve hat yönetimi, trafik yönetimi ve hatta vagonların yenilik açısından 10 ila 20 yıl geride olduğunu biliyoruz. Bu konuları, “Trenlerin vaadi” ve “Yeni Avrupa ve yeniden yapılanma” başlıklı iki alt bölümde ele alıyorum. Avrupa Birliği için aşırı rekabet ve serbest ticaret her şeyin çözümü olarak görülüyor, ancak trenler için, diğer sektörlerde olduğu gibi, bu bir hatadır. Demiryolu yük taşımacılığı için sonuç, sistematik rekabetin kârlılığı tehlikeye atabileceği, yatırımı sınırlayabileceği ve hizmet kalitesini düşürebileceğidir. Sektörün serbestleştirilmesi, pazarı parçalamakta, müşterileri ve hacimleri sayısız operatör arasında dağıtmaktadır; oysa ihtiyaç duyulan şey konsolidasyondur. Demiryolu yük taşımacılığında rakipler aslında kamyonlar değil, diğer demiryolu şirketleridir ki bu bir sapmadır. İhtiyaç duyulan şey, faaliyet hacimleri diğer demiryolu rakiplerinin hedefinde olmayan yerel yük operatörleri veya bölgesel yolcu trenleri tarafından kullanılan modele daha yakın, düzenlenmiş bir liberalizasyondu. Nobel ödüllü ekonomist Philippe Aghion'un sözleriyle, "rekabet olmadan planlama, verimsiz rantlar yaratmanın kesin yoludur. Böyle bir planlama olmadan rekabet, kısa vadeciliğin hakim olmasına yol açma riski taşır". Avrupa demiryolları ikinci kategoriye giriyor.
İpek Yolları hakkındaki görüşüm şudur: Bu, oldukça önemsiz bir konu; yalnızca birkaç müşteri için yararlı olan bir niş. Ya da diğer ulaşım türleri zorluklarla karşılaştığında devreye giren bir ayarlama değişkeni. Ve bugün, tren güzergâhları ve kapasite rezervasyonları bulunmayan bir sistemin rastgele gecikmelere yol açtığı, bunun da aşırı ve çok sık gecikmelere neden olduğu bir işletme modelinden muaf değil. Demiryolu ile İpek Yolları, üstlendiği görevde başarısız olmuştur.
RM: Fransa’daki demiryolu yük taşımacılığı, Avrupa’da en çok eleştirilenler arasında yer alıyor — sürekli pazar payı kaybı, tek vagon yük taşımacılığındaki kriz. Roman bu durumdan gözlerini kaçırmıyor. SNCF Fret neyi farklı yapmalıydı?
Bunun birçok nedeni var, ancak son 30 yılda Fransız demiryolu yük taşımacılığının karşı karşıya kaldığı iki temel sorun, Fransa’nın sanayisizleşmesi ve yüksek hızlı trenlere verilen öncelik olmuştur. Trenlerin sabit maliyetleri çok yüksektir; bu nedenle kârlı hale getirebilmek için yüzbinlerce tonluk bir potansiyel gereklidir. Sonuç olarak, potansiyeli yeterince yüksek olmayan bazı bölgeler trenler yerine kamyonlar için pazar haline gelmiştir ve bunu üzülmemeliyiz. Tek vagon sorunu, bana göre 2000'li yıllardan beri Fret SNCF tarafından iyi yönetilmiştir ve birçok ülke bu modelden ilham almıştır. Fret SNCF'nin karmaşık durum göz önüne alındığında elinden geleni yaptığını düşünüyorum. Geriye dönüp baktığımda, reformların çok geç uygulandığını söyleyebilirim. Ancak bunu düzgün bir şekilde açıklamak için muhtemelen koca bir kitap yazmak gerekir.
RM: Vesoul–Kaluga koridoru — beş yıl boyunca otomotiv parçaları taşıyan neredeyse bin tren — demiryolu yük taşımacılığının büyük ölçekte neler başarabileceğinin çarpıcı bir örneğidir. Bugün bu tür projeleri neden tekrarlamak bu kadar zor?
Sorunuz Rusya ile ticareti ilgilendiriyorsa, bu konuyu Kremlin’e yöneltmelisiniz. Bence Rusya, halkının ve ekonomisinin çıkarları yerine ideolojiyi ve savaşı öncelikli tutmuştur. Rusya'nın ekonomik durumunu anlamaya çalışmak amacıyla "Rusya Ekonomisi" alt bölümünü yazdım. Rusya'ya olan güven uzun zamandır sarsılmış olduğundan, bu ilişkileri yeniden geliştirmek mümkün olmayacaktır. Risk alan şirketler, yatırımlarını bir daha kaybetmek istemiyorlar ve Rusya o kadar da önemli bir pazar değil.
RM: Railmarket.com Atlantik'ten Karpat Dağları'na kadar tüm Avrupa'yı kapsıyor. Önümüzdeki on yıl içinde Avrupa demiryolu yük taşımacılığında en büyük kullanılmamış potansiyeli nerede görüyorsunuz?
Bana göre kombine taşımacılığı geliştirmek bir öncelik; kamyonları trenlere yüklemek gerekiyor ve bu, bu zorluğun üstesinden gelmek için gerçek anlamda Avrupa çapında bir plan gerektiriyor. Zorluk, tüm bunların 10, 20 ya da daha uzun bir süre için planlanması gerektiği gerçeğinde yatıyor. Ve bu, milyarlarca avro gerektiriyor. Ne yazık ki dünya, Avrupa’yı altyapısına harcadığından daha fazla savunmaya harcama yapmaya zorluyor.
RM: Roman ilk olarak Fransızca olarak yayınlandı. Peki diğer dillere çevirmeye sizi ne teşvik etti ve aklınızda hangi okuyucu kitlesi var?
Evet, kitabın İngilizce, Almanca, Lehçe ve Ukraynaca baskılarını yayınlıyoruz. Bence bu roman, Fransızca konuşulan dünyanın çok ötesine uzanan bir konuyu ele alıyor ve Avrupa’daki birçok tanıdığım, kendi dillerinde bir baskıya ulaşmak istediğini söyledi. Bir Alman demiryolu nakliyecisi bana şöyle dedi: "Bu kitabı yeni çalışanlarımıza vereceğiz çünkü bu kitap, yük trenleri ve bunların karşılaştığı sorunlara dair mükemmel bir giriş niteliğinde ve aynı zamanda mesleğimiz için bir eğitim kılavuzu." Fransa'da yayınlanmasından birkaç hafta sonra, demiryolu dünyasına aşina olmayan okuyucular bana bunun gerçek bir keşif olduğunu söylediler. Kitap sadece demiryolu uzmanlarına değil, keşif ve analiz arayışında olan daha geniş bir kitleye hitap ediyor.
RM: Demiryolu sektörü küresel bir topluluktur, ancak bu kesim her zaman kurgu eserleri okumaz. Bu sektörden bir okuyucunun — bir lojistik müdürünün, bir ulaştırma mühendisinin ya da bir düzenleyici kurum temsilcisinin — *Kiev’e Son Tren* kitabından ne gibi bir mesaj almasını istersiniz?
Okuyucular şunu anlamalıdır ki, *Last Train to Kyiv* kitabı, trenleriyle birlikte ticaretin ve kuralların hükmettiği eski bir dünyadan, bazılarının en güçlü olanın hükmettiği bir dünyaya geçişin hikâyesini anlatmaktadır.
SNCF mühendisleri ve dostları, Kementchouk’un yaşlıları, dünyadan ve hepimizden bahsediyorlar. Ve her şey söylendiğinde… jeopolitik, ticaret ve ekonomi hakkında pek çok soru ortada kalıyor. Kitabın kahramanlarının umutlarından geriye ne kalıyor? Bu trenler ekonomi, jeopolitik ve tarihin etkisi altında. Daha geniş bir soru ortaya çıkıyor: istikrarsız bir dünyada nasıl bir gelecek inşa etmek istiyoruz? Jeopolitik şoklar, çevresel kısıtlamalar ve sosyal gerilimler karşısında uyum sağlamak bir tercih değil, bir zorunluluk haline geliyor. Bu kitap bizi küreselleşmeye naif bir bakış açısıyla değil, ama umudumuzu yitirmeden bakmaya davet ediyor.
Bir okuyucunun bana yaptığı en güzel ilgi, şuydu: Sonuçta bu kitap sadece Ulysses’in hikâyesi değil, hepimizin hikâyesi; bize kendi hayatlarımızdan bahsediyor.
RM: Ukrayna’nın demiryolu ağının yeniden inşası, bu on yılın en büyük altyapı fırsatlarından biri olarak şekilleniyor. Romanınızda, bu sefer neleri doğru yapmamız gerektiği konusunda neler söylüyorsunuz?
Bu gerçekten de büyük bir zorluk, ancak Ukrayna önemli bir endüstriyel potansiyele ve iyi eğitimli bir nüfusa sahip. Yeniden inşa çalışmalarına yapılan yatırımlar şimdiden oldukça fazla ve Ukrayna, Avrupa’nın en cazip ülkesi olacak. İşte gücü de burada yatıyor. Biliyorsunuz, eski Doğu Almanya, Polonya ve diğerleri gibi yeniden inşa sürecinden geçen ülkeler, onlarca yıllık bir büyüme dönemi yaşamışlardır. Barış yeniden sağlandığında Ukrayna’yı bekleyen gelecek işte budur. Ukrayna demiryolu ağı, farklı ray aralığı nedeniyle Avrupalı komşularıyla karşılıklı çalışabilirlik açısından özel bir zorlukla karşı karşıyadır. Ukrayna için değişken ray aralığına sahip yük vagonlarına ilişkin İspanyol projesini büyük bir ilgiyle takip ediyorum. Bunun, bazı 1.435 mm ray aralığına sahip hatların yeniden inşası ile uyumlu, etkili ve ucuz çözümler sunacağına inanıyorum.
Buna ek olarak şunu da belirtmek isterim ki, Ukrayna’daki trenler söz konusu olduğunda, Avrupa’da aşina olduğumuz yöntemlerin uygulanmayacağını umuyorum. Kâr getirmeyen hatları kapatmak ve serbestleştirmeyi adeta bir din gibi benimsemek gibi. Kamu ve özel sektörü bir araya getiren bir model bulunması gerekecek, çünkü trenler sadece bir maliyet ve satış fiyatı değil, aynı zamanda insanları ve belirli işletmeleri ayakta tutan unsurlardır. Ukrayna ve Avrupa, ekonomik modellerini yeniden şekillendirmek zorunda kalacaklar.
Ulysses, “Yeni Avrupa ve Yeniden İnşa” adlı eserinde, ekonomik modellerin halk açısından adaletsiz olduğunu savunur. Bu, her şeyin iki temele dayandığı anlamına gelir: bir ürün veya hizmetin özellikleri ve fiyatı. Ancak burada yeni bir şey yok, ama üç sütunun eksik olduğunu biliyoruz: sosyal, toplumsal ve çevresel maliyetler. Avrupa ve Ukrayna, yeni bir modelle yeniden yapılanmaya başlamak zorunda kalacak. Bu şüphesiz bir ütopya, ama aynı zamanda bir umut. Bence Amerika Birleşik Devletleri ve Çin de bu umudu kabul etmek için nedenler bulacaktır. Machiavelli'nin yazdığı gibi, umudun yeni nedenlerinden daha umutsuz bir şey yoktur.
RM: Romanı, “Denge, aşırılığa karşı galip gelmelidir — insanlık tarihinin özü budur” sözüyle oğlunuz Antoine’a ithaf ettiniz. Bu kitaptan onun ne kazanmasını umuyorsunuz?
Popülizm ve onun “şunu yap, bunu yap” şeklindeki basitleştirici fikirleri çözüm değildir. Özgür olmak için korkulmak, korkulmak içinse güçlü olmak gerekir. Her şey, bir döngünün sonuna gelmiş olan ekonomik modellerimize bağlıdır. Şimdi, ekonomik sistemleri Avrupa ve ana ortakları olan Amerika Birleşik Devletleri ve Çin düzeyinde daha adil hale getirmek için yeniden düşünmeliyiz. Bu, sosyal, toplumsal ve çevresel maliyetleri daha iyi hesaba katmak anlamına gelir. Denge, aşırılığın üstesinden gelmelidir; bu da, egemen olanların egemen olmayanlar üzerinde çok fazla güce sahip olduğu anda dünyanın hastalanacağı anlamına gelir. İnsanlık tarihinin tamamı budur.
