Ankara merkezli Winton Industries, Türkiye’nin önde gelen LPG/LNG karayolu tankerleri ve depolama tankları üreticilerinden biri olarak 19 yıl boyunca itibarını pekiştirmiş; bugüne kadar 4.650’den fazla nakliye ve depolama tankı teslim etmiş ve 50’den fazla ülkeye ihracat gerçekleştirmiştir. Haziran 2026’da şirket, belirleyici bir eşiği aştı: Hem alüminyum hem de karbon çeliği seçenekleriyle sunulan Uacns 82 m³ tank vagonu için TSI onayı aldı — bu, şirketin Avrupa demiryolu tank vagonu pazarına resmi girişi anlamına geliyor. CEO Atilla Alakuş ile, Winton’ın mevcut oyuncuların hem zorlu hem de yaşlanan olarak tanımladığı bir pazara neden girdiğini, alüminyumun sağladığı hafiflemenin yük kapasitesi ekonomisini nasıl yeniden şekillendirdiğini ve Avrupa’daki vagon sahipleri ile kiralayıcılarını ikna etmede yeşil üretimin rolünü konuştuk.
RAILMARKET.com: Winton, hem alüminyum hem de karbon çelikten üretilen Uacns 82 m³ tank vagonu için 2026 yılının Haziran ayında TSI onayı aldı. Bu dönüm noktası neden bu kadar önemli ve neden şu anda Avrupa pazarına giriliyor?
Atilla Alakuş: Bu onay, yıllar süren disiplinli mühendislik çalışmalarının sonucudur. Aynı vagonun hem alüminyum hem de karbon çeliği versiyonları için TSI uygunluğu elde etmek, yeni bir katılımcı için alışılmadık bir durumdur ve bu, hiçbir şekilde kestirme yollara başvurmadığımızı göstermektedir. Şu anda pazara giriyoruz çünkü bu, fırsatçılık değil, yapısal bir zamanlamadır. Uluslararası Vagon İşletmecileri Birliği, 248.000 yük vagonuna sahip 250’den fazla işletmeciyi temsil ediyor ve Avrupa’nın demiryolu yük ton-kilometrelerinin %50’sinden fazlasını gerçekleştiriyor — ve bu filo, UIP’nin kendisinin 25 ila 35 yıl olarak belirlediği varlık yaşam döngüsüne göre yaşlanıyor; 1990’larda ve 2000’lerde üretilen ve büyük bir kısmı artık değiştirilme aşamasına yaklaşan vagonlar. Aynı zamanda, SCI Verkehr’in verilerine göre Avrupa OEM yük vagonu pazarı 2023 yılında 1,9 milyar avro ile rekor seviyeye ulaştı. Gerçek bir tank vagonu uzmanlığına sahip, güvenilir ve sertifikalı yeni bir tedarikçi, bu pazarın tam da ihtiyacı olan şeydir.
RAILMARKET.com: Sektördeki mevcut üreticiler ve işletmeciler, tedarik darboğazlarından ve uzun teslim sürelerinden bahsediyor. Siz mevcut Avrupa tank vagonu piyasasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Atilla Alakuş: Piyasa paradoksal bir yapıya sahip. SCI Verkehr, Avrupa OEM pazarının önümüzdeki yıllarda dünyada gerileme kaydedecek tek bölge olacağını öngörüyor — 2023’te 1,9 milyar avroluk rekor seviyeye ulaştıktan sonra, intermodal talepteki çöküşün etkisiyle “şu anda zayıflayan ekonominin etkileriyle boğuşuyor”. Ancak tank ve gaz vagonları farklı bir tablo çiziyor — yenileme talebi güçlü ve özel basınçlı tanklar için kapasite yetersiz. Köklü üreticilerin üretim kontenjanları büyük ölçüde dolmuş durumda ve karmaşık RID Sınıf 2 gaz vagonları, çok azının hızlı bir şekilde karşılayabileceği kaynak ve test yetkinlikleri gerektiriyor. UIP’nin kendi filo verilerine göre, tank vagonları (UIC sınıf Z) Avrupa vagon işletmecileri filosunun yaklaşık üçte birini oluştururken, RID Sınıf 2 gaz vagonları ise bunun sabit bir şekilde %8’ini oluşturmaktadır. Bir vagon sahibi, LPG veya amonyak vagonlarına ihtiyaç duyduğunda, genel vagon üretim hattından kolayca kapasite ayıramaz. Nitelikli tank üretim kapasitesindeki bu yapısal kıtlık, tam da bizim kendimizi konumlandırdığımız alandır.
RAILMARKET.com: Filo yenileme sorunu ne kadar önemli ve bu durum talep açısından ne anlama geliyor?
Atilla Alakuş: Bu, bu on yılın en belirleyici meselesidir. UIP’nin 25 ila 35 yıllık kullanım ömrü nedeniyle, Avrupa’daki çok büyük bir tank vagon filosu şu anda yenileme aşamasındadır. Yenileme sadece yaşla ilgili değil — aynı zamanda mevzuata uygunlukla da ilgilidir. Eski vagonlar, 2023 TSI revizyonlarına, tehlikeli yükler için RID kurallarına ve TSI Gürültü sınırlarına uymak zorundadır — ve bir noktada eski bir vagonu yenilemek, modern, daha hafif ve telematik özellikli bir vagon satın almaktan daha pahalı hale gelir. Buna AB’nin modlar arası geçiş hedefini de ekleyin — Aralık 2020 tarihli Sürdürülebilir ve Akıllı Mobilite Stratejisi, demiryolu yük taşımacılığının 2030’a kadar %50 artmasını ve 2050’ye kadar ikiye katlanmasını öngörüyor — ve bugün konjonktürel engeller olsa bile uzun vadeli talep sinyali açıktır. Gerçek şu ki, demiryolunun ulaşım payı ters yönde ilerliyor: Eurostat verilerine göre, bu pay 2018’deki %18,9’dan 2023’te AB iç yük ton-kilometrelerinin %16,9’una geriledi. Bu farkı kapatmak için yenilenmiş, modern bir filo gerekecektir. Biz spot piyasa için değil, bu yenileme dalgası için yatırım yapıyoruz.
RAILMARKET.com: Siz hem alüminyum hem de karbon çelikten tank vagonları sunuyorsunuz. Alüminyumun yük kapasitesi açısından ekonomik avantajlarını bize anlatır mısınız?
Atilla Alakuş: Alüminyumun yoğunluğu çeliğin yaklaşık üçte biri kadardır ve bu ağırlık tasarrufu doğrudan yük kapasitesine yansır. Dara ağırlığından düşülen her ton, müşterinin aynı aks yükü sınırları içinde taşıyabileceği bir ton ek ürün anlamına gelir — bu da sefer başına geliri artırır ve ton-kilometre başına maliyeti ve emisyonları düşürür. Hafif, düşük yoğunluklu rafine ürünler ve gazlar için bu, 30 yıllık hizmet ömrü boyunca belirleyici bir faktördür. Alüminyum ayrıca korozyona direnç gösterir, bu da iç kaplama ve bakım ihtiyaçlarını azaltır; ayrıca neredeyse sonsuz kez geri dönüştürülebilir, bu da alıcıların sürdürülebilirlik hesaplamaları açısından giderek daha fazla önem kazanmaktadır. Karbon çeliğinden vazgeçmiyoruz — birçok uygulama için hâlâ en doğru çözümdür, bu yüzden her ikisini de sertifikalandırdık — ancak alüminyumun yük kapasitesi ve yaşam döngüsü açısından sunduğu avantajların Avrupa demiryolu tank vagonlarında yeterince değerlendirilmediğine inanıyoruz.
RAILMARKET.com: Winton’ın geçmişi alüminyum karayolu tankerlerine dayanıyor. Bu uzmanlık neden demiryolu sektörüne aktarılıyor?
Atilla Alakuş: Alüminyum tank üretimi uzmanlık gerektiren bir alandır — metalurji, kaynak prosedürleri ve denetim süreçlerinin tümü karbon çeliğinden farklıdır ve bunları tam olarak öğrenmek zordur. En zorlu karayolu taşımacılığı müşterileri için alüminyum tank imalatını mükemmelleştirmek üzere neredeyse yirmi yıl harcadık; bu süreçte Türkiye’de BP, Shell ve TotalEnergies için onaylı tedarikçi statüsüne de ulaştık. Bu, halihazırda alüminyum kaynak yeterliliklerine, akredite bir saha test ve denetim merkezine ve basınçlı kap çalışmalarının gerektirdiği süreç disiplinine sahip olduğumuz anlamına gelir. Demiryolu sektörü ek gereklilikler getirir — sürtünme ve çekme kuvvetleri altında yorulma, TSI uygunluğu, RID sertifikası — ancak güvenli, hafif ve dayanıklı bir alüminyum tank üretme konusundaki temel yetkinliğimiz tam da bizim işimizdir. Kanıtlanmış uzmanlığımızı yeni bir uygulamaya aktarıyoruz; bir zanaatı sıfırdan öğrenmiyoruz.
RAILMARKET.com: Enerji dönüşümüne ilişkin yükler, talebi yeniden şekillendiriyor. LPG, amonyak ve CO2, stratejinizde ne gibi bir yer tutuyor?
Atilla Alakuş: LPG, günümüzde yerleşik bir pazardır ve bizim temelimizdir — Zags 117 m³ LPG tank vagonumuz RID sertifikasyonunu tamamlamıştır. Ancak asıl ilginç olan, bundan sonrasında neler olacağıdır. Amonyak, bir hidrojen taşıyıcısı olarak öne çıkıyor; örneğin RWE ve VTG, VTG’nin mevcut amonyak taşıma kapasiteli vagonlarından yararlanarak, RWE’nin Brunsbüttel terminali üzerinden amonyak ithalatı için bir demiryolu dağıtım ağı geliştiriyor. Karbon yakalama ve depolama amaçlı CO₂ taşımacılığı, gerçek anlamda yeni bir segment haline geliyor — piyasaya özel CO₂ vagonları sunuldu ve sektördeki sesler, yeni tiplerin tasarımı, onayı ve üretimi için yaklaşık iki yıllık bir süre gerektiği göz önüne alındığında, sıvı CO₂ demiryolu vagonlarına olan talebin arzı hızla aşabileceği konusunda uyarıyor. Bunlar, gaz taşıma uzmanlığımızın doğrudan uygulanabildiği basınçlı tank uygulamalarıdır. Bu akışların artmasıyla birlikte bu alanda ciddi bir oyuncu olmayı hedefliyoruz.
RAILMARKET.com: Dijital Otomatik Kuppling, Avrupa demiryolu yük taşımacılığında yaşanacak en büyük değişikliklerden biridir. Winton, DAC’ye hazır mı?
Atilla Alakuş: DAC, dönüştürücü ve kaçınılmaz bir süreçtir. Avrupa DAC Uygulama Programı, yaklaşık 450.000–500.000 yük vagonu ve yaklaşık 17.000 lokomotifin DAC’ye geçişini öngörmektedir; EDDP, toplam geçiş yatırımı tutarını yaklaşık 13 milyar avro olarak tahmin ediyor ve ilgili filonun 2030 yılına kadar donatılmasını hedefliyor. Bir üretici için bunun anlamı, bugün üretilen her vagonun DAC geçişine uygun olarak tasarlanması gerektiğidir — yeterli montaj alanı, doğru çekme tertibatı arayüzü ve tren genelinde güç ve veri hattı için hazırlık. Müşterilerimizin kullanılamaz hale gelen bir varlık satın almamaları için yeni vagonlarımızı DAC uyumluluğunu göz önünde bulundurarak tasarlıyoruz. Aynı mantık telematik için de geçerlidir: Şubat 2026’da Avrupa Komisyonu tarafından kabul edilen yeni Telematik Uygulamaları TSI’si ve vagon sahiplerinin beklentileri doğrultusunda, dijital izleme standart hale gelmektedir ve vagonlarımız bunu destekleyecek şekilde üretilmektedir.
RAILMARKET.com: Piyasaya yeni giren bir şirket olarak, kalite, kaynak ve sertifikasyon konularındaki güvenilirlik eksikliğini nasıl aşıyorsunuz?
Atilla Alakuş: Bu sektörde güvenilirlik, pazarlama yoluyla değil, akreditasyon ve izlenebilirlik yoluyla kazanılır. EN 15085 demiryolu kaynak sertifikasına, EN ISO 3834 kaynak kalite şartlarına, özel alüminyum kaynak yeterliliğine ve ISO 9001, 14001 ve 45001 sertifikalarına sahibiz. Türkiye’nin en uzun bindirme kaynağı robot hattı olduğuna inandığımız bir hattı işletiyoruz; bu hat Alman kaynak yazılımıyla çalışıyor ve hammadde aşamasından bitmiş vagon aşamasına kadar tam ERP yönetimli üretim gerçekleştiriyoruz, böylece her kaynak ve bileşen izlenebilir. Tesisimizde kendi akredite tank test ve denetim merkezimiz bulunmaktadır. BP, Shell ve TotalEnergies ile olan karayolu tankerleri konusundaki başarı geçmişimiz, dünyanın en talepkar enerji şirketlerinin kalite standartlarını zaten karşıladığımızı kanıtlamaktadır. TSI yetkisi, tüm bunları bir araya getiren bağımsız bir onaydır. Piyasadan bize inanmasını istemiyoruz — sertifikalarımızı gösteriyoruz.
RAILMARKET.com: Siz VPI üyesisiniz ve Legras-Benalu ile Avrupa çapında bir ortaklığınız var. Bunlar Avrupa’daki faaliyet alanınızı nasıl şekillendiriyor?
Atilla Alakuş: Her ikisi de bilinçli bir tercihtir. Alman vagon işletmecileri birliği olan VPI’ye üyeliğimiz, bizi Avrupa genelinde vagonların bakım ve onarımının nasıl yürütüldüğünü belirleyen teknik ve bakım ekosistemine entegre etmektedir; buna, Bakımdan Sorumlu Kurumlar tarafından esas alınan VPI-EMG de dahil olmak üzere, Avrupa genelinde vagonların bakım ve onarımının nasıl yürütüldüğünü düzenleyen teknik ve bakım ekosistemine entegre olmamızı sağlıyor. Bu, bizim sadece işlem odaklı bir ihracatçı değil, uzun vadeli ve sorumluluk sahibi bir katılımcı olmayı amaçladığımızı gösteriyor. Endüstriyel römorklar ve dökme yük taşıma araçları alanında Avrupa’nın liderlerinden biri olan, yaklaşık 1.300 çalışanı bulunan ve Fransa ile Polonya’da tesisleri bulunan bir grubun parçası olan Legras-Benalu ile kurduğumuz ortaklık, bize Avrupa’daki müşterilere yakınlık, dağıtım ve hizmet imkanı sağlıyor. Merkezi Ankara’da bulunan bir üretici için bu Avrupa’da varlık göstermek hayati önem taşır — depo işletmecileri ve kiralayanlar, ulaşılabilir, hızlı yanıt veren ve kendi pazarlarında fiziksel olarak mevcut olan bir tedarikçi isterler. Bu ilişkiler, bir Türk ihracatçısını Avrupalı bir endüstriyel ortağa dönüştürür.
RAILMARKET.com: Savunma ve “askeri hareketlilik” konuları Avrupa’nın gündeminde ön plana çıktı. UAIS ağır vagonunuz üretime hazır durumda — çift kullanımlı demiryolu lojistiği ne kadar önemli?
Atilla Alakuş: Son derece önemli ve giderek daha acil hale geliyor. Avrupa Komisyonu’nun önerdiği 2028–2034 bütçesi, Avrupa Bağlantı Tesisi’nin askeri hareketlilik bileşenini 17,65 milyar avroya çıkarıyor — bu, 2021–2027 dönemindeki 1,69 milyar avroya kıyasla yaklaşık on katlık bir artış. Oysa sektör, ağır askeri teçhizatı taşıyabilecek vagonların eksikliğini açıkça kabul ediyor — DGAP analizine göre, yalnızca Almanya’da tanklar için kullanılan düz tabanlı vagonların sayısı 1990’da 1.000’in üzerindeyken bugün sadece birkaç yüze düşmüştür. CER’den Alberto Mazzola da dahil olmak üzere sektör liderlerinin vurguladığı en önemli nokta, bu vagonların çoğunun çift amaçlı kullanıma uygun olmasıdır: Barış zamanında ticari ağır yük pazarlarına hizmet ederler; Mazzola, “askeri mobilite için uygun olanların %90 ila %95’inin demiryolu yük taşımacılığı için de uygun olduğunu” tahmin etmektedir. UAIS ağır vagonumuz üretime hazırdır ve tam da bu boşluğu doldurmaktadır. Bu kapasiteye yatırım yapmak hem savunma hazırlığını hem de günlük demiryolu yük taşımacılığını güçlendirir — bu yatırım asla boşa gitmez.
RAILMARKET.com: Sürdürülebilirlik, hikayenizin merkezinde yer alıyor. Bize 1,1 MW’lık güneş enerjisi santralinden ve rekabet açısından “yeşil üretim” kavramının ne anlama geldiğinden bahsedin.
Atilla Alakuş: Yeşil üretim artık ertelenebilecek bir farklılaşma unsuru değil — bir tedarik şartıdır. Üretimimizi karşılayan 1,1 MW'lık bir çatı üstü güneş enerjisi santrali işletiyoruz ve çevre yönetimi konusunda ISO 14001 sertifikasına sahibiz. Bu önemli çünkü müşterilerimiz — tesis sahipleri, kiralayanlar ve bunların arkasındaki büyük enerji şirketleri — tedarik zincirlerini karbonsuzlaştırma konusunda Kapsam 3 baskısı altındadır. Örneğin VTG, 2040 yılına kadar tamamen karbon nötr olmayı hedefliyor ve 2030 yılına kadar Kapsam 1 ve Kapsam 2 emisyonlarını yarıya indirmeyi planlıyor. Bir alıcı vagonları değerlendirirken, üretim sürecine dahil olan karbon ve tedarikçinin çevresel referansları karar sürecinde giderek daha fazla rol oynamaktadır. Ölçülebilir ve denetlenmiş ilerlememizi kanıtlayabiliriz. Bitmiş vagonları doğrudan demiryolu ağına aktaran 70.000 m²'lik demiryolu bağlantılı kampüsümüzle birleştiğinde, üretim modelimiz, değer zincirindeki her bir ton CO₂ hakkında rapor vermek zorunda olan alıcıları memnun edecek şekilde tasarlanmıştır.
RAILMARKET.com: Geleceğe bakıldığında — 2030 yılına kadar Winton’ı Avrupa tank vagonu pazarında nasıl bir konumda görüyorsunuz?
Atilla Alakuş: 2030 yılına kadar Winton’un, yeni bir oyuncu değil, köklü bir Avrupa tank vagon tedarikçisi olarak tanınmasını bekliyorum — özellikle alüminyum hafif yapı teknolojisiyle ve yenileme dalgası sırasında LPG, amonyak ve CO2 vagonlarının güvenilir bir şekilde teslim edilmesiyle tanınan bir şirket olarak. Ürün yelpazemizi genişletmek amacıyla Zacens ve Zacns vagonlarımızda TSI uygunluk değerlendirmesini tamamlıyoruz ve Avrupa’daki hizmet ağımızı derinleştirmeye devam edeceğiz. Stratejik mantık çok ikna edici: demiryolu yük taşımacılığı, karayolu taşımacılığına kıyasla karbon yoğunluğu açısından dokuz kata kadar daha azdır; AB, yük taşımacılığını demiryoluna kaydırmaya kararlıdır ve mevcut tank vagon filosu aynı zamanda yenilenmeli ve karbonsuzlaştırılmalıdır. Winton, kanıtlanmış tank vagonu üretim ustalığı, çevreci üretim ve gerçek bir Avrupa varlığını bir araya getirerek bu geçişi gerçekleştiren üreticilerden biri olmayı hedefliyor. İşte biz de böyle bir şirket kuruyoruz.
